Die Talsperre setzte sich durch

Der Abfluss Wupper unterliegt einem Mittelgebirgsfluss entsprechend starken Schwankungen. Im Sommer kam es bis Mitte des 20. Jahrhunderts zum partiellen und zeitweisen Austrocknen des Flusses während es in den niederschlagsreichen Monaten zu Überschwemmungen der Wupperufer kam.

	Blick über den teilweise vereisten Nordteil der Wuppertalsperre auf die Brücke der B 229 im Vordergrund. Im Hintergrund ist der Schüttdamm mit dem Schieberhaus erkennbar. (19.02.06)

In der Elberfelder Innenstand finden sich noch heute Zeugnisse in Form von Flutmarken an einigen Häusern. Wupperhochwasser waren bei der Bevölkerung gefürchtete. Die unstete Wasserführung hatte vor allem das vom Wasser abhängige Gewerbe am Fluss stark behindert. An zahlreichen Nebenflüssen wurden bereits Ende des 19. Jahrunderts Talsperren errichtet, um Hochwasser zu dämpfen, den Wasserspiegel der Gewässer bei Niedrigwasser aufzuhöhen oder um Trinkwasser zu gewinnen. Einen Plan, auch die

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	0407-40 Kräwinklerbrücke	© Stadt Radevormwald/ Archiv
	Bahnhof Kräwinklerbrücke

Wupper unterhalb Hückeswagen aufzustauen, gab es bereits um 1900. Eine Realisierung scheiterte jedoch an mangelndem Geld und den Wirren mehrerer Kriege.
Nach dem 2. Weltkrieg rückten die Pläne für den Talsperrenbau wieder in den Vordergrund. Ab 1957 wurden Planungen für eine Wuppertalsperre konkretisiert. Es wurde vorgeshen, den Fluss durch eine Sperre bei Krebsöge aufzustauen. Durch die Sperre sollte die Wupper in der schließlich bis 1987 realisierten Ausführung bis Hückeswagen aufgestaut werden. Somit befänden sich die Anlagen der Wuppertalbahn zwischen Krebsöge und Heide größtenteils unter Wasser. Der Bauträger, der Wupperverband, der maßgeblich an der Umgestaltung der Verkehrswege im Bereich der Sperre verantwortlich war, ließt an der RWTH Aachen ein Gutachten über die mögliche Verlegung der Bahntrasse erarbeiten. Nach den letzten Planungen sollte der Absperrdamm auf dem Gelände des Bahnhofs Krebsöge entstehen.

	Dieser Ausschnitt aus der BiB-Streckenkarte zeigt den ursprünglichen Verlauf der Wuppertalbahn zwischen Wilhelmsthal und Heide. Darüber wurden die Umrisse der Wuppertalsperre zu ihrer Höchststauhöhe gelegt.

Die Trasse wäre einschließlich des Bahnhofs Kräwinklerbrücke bis Kräwinkel überflutet. Für diesen Abschnitt wurden mögliche Ausweichtrassen gesucht. Das Gutachten machte zahlreiche Vorschläge, von denen vier Aussichten auf Realisierung hatten.

	Dieser Ausschnitt aus der BiB-Streckenkarte zeigt die vier Planungsalternativen.

In Variante 1 sollte eine Neubautrasse südlich des Hp Wilhelmsthal die alte Trasse verlassen und östlich an der Talsperre bis Honsberg vorbeiführen. Von Honsberg würde die Trasse in östliche Richtung bei Heide wieder an die alte Trasse anschließen. Falls der Bahnhof Kräwinklerbrücke nicht aufgegeben werden müsste, wie es erste Planungen, die von einem niedrigeren Höchststauziel ausgingen, vorsahen, wäre Variante 2 möglich gewesen. Dabei sollte westlich des Bahnhofs Kräwinklerbrücke die Trasse verlassen werden und mit einem rund 1000 m langen Tunnel die ehem. Strecke Krebsöge – Remscheid-Lennep erreicht werden. Variante 3 sah vor, zwischen Heide und Honsberg wie in Variante 1 eine neue Trasse zu verlegen. Bei Honsberg sollte die Talsperre mit einer etwa 280 m langen Brücke überquert werden um vom westlichen Talsperrenufer an die ehemalige Trasse der Verbindung Krebsöge – Remscheid-Lennep anschließen. Die 4. Alternative sah vor, die Trasse westlich des Hp Heide in größerem Umfang neu zu verlegen. Die Strecke sollte, unter Umgehung der Kräwinklerkurve, evtl. mit einer kombinierten Straßen/Schienenbrücke die Talsperre im Bereich der Landesstraße 412 überqueren und dann durch das Felderbachtal die Strecke Bergisch Born – Remscheid-Lennep erreichen.
Nur die erste Variante hätte einen durchgehenden Verkehr auf der Strecke Wuppertal-Rauenthal – Radevormwald weiter ermöglicht. Alle weiteren Alternativen stellen die Anbindung Radevormwalds über Remscheid und Wuppertal-Ronsdorf her. Besonders problembehaftet waren die Varianten 2 und 3, da jeweils die ehem. Strecke Remscheid-Lennep – Krebsöge benutzt werden sollte. Diese Strecke wurde in den 1950er Jahren unter der Maßgabe stillgelegt, Teile der Trasse für die zuerweiternde Bundesstraße 229 zu nutzen. Ferner war die Trasse zum Planungszeitraum bereits komplett rückgebaut und teilweise schon verkauft. Die Trasse 2 wäre mit dem neuen Tunnel und einer Brücke bei Kräwinkel und die Trasse 3 mit einer Überquerung der Sperre auf einer neuen Brücke relativ teuer geworden. Die 4. Alternativ zeichnet sich durch den größten Neubauanteil aus. Bis zum Bau der Brücke über die zukünftige Talsperre im Zuge der L 412 hätte die Möglichkeit bestanden, wie beim Bau der Bigge-Talsperre (Strecke Finnentrop – Olpe) eine kombinierte Straßen-Schienenbrücke zu erstellen und somit die Baukosten zu senken. Wie auch alle anderen Varianten wurde auch Möglichkeit 1 nicht realisiert. Diese Streckenführung war die unproblematischste und günstigste Alternativ. Zudem hätte, wie auch bei Variante 3, die Ortschaft Honsberg einen Haltepunkt erhalten sollen.

Im Herbst 1980 wurde das Teilstück Dahlhausen – Radevormwald stillgelegt und in den folgenden Jahren rückgebaut. Die letzten Relikte verschwanden im Jahr 1985 mit dem Abbau der letzten Wupperbrücken. Als am 11.11.1987 der Einstau der Sperre begann, war fast alles was an die Strecke erinnerte, entfernt. Teil des Gleisunterbaus sind noch heute vorhanden und befinden sich weitgehend unter dem Wasserspiegel. Nur bei niedrigen Pegelständen kommt der Bahndamm stellenweise noch zum Vorschein. Im Bereich Nagelsberg zwischen Kräwinklerbrücke und Krebsöge verläuft ein Wanderweg auf Teilen der alten Trasse bzw. die Trasse verläuft etwas unterhalb des Weges. Im Bereich Oege ist der Einschnitt der Kräwinklerkurve noch vorhanden.